Chapitre 2 Ouvrages et installations

L’écartement des rails est le suivant:

pour les chemins de fer à voie normale

1435 mm

pour les chemins de fer à voie métrique

1000 mm (voies étroites)

pour les chemins de fer à voie spéciale

1200, 800, 750 mm (voies étroites).

Le tracé des lignes de chemins de fer sera choisi de manière à permettre une vitesse de marche régulière. Les éléments (courbes, déclivités, dévers, rayons de raccordement verticaux) seront adaptés au mode d’exploitation envisagé et fixés compte tenu de la sécurité, du confort et de la rentabilité du chemin de fer.

¹Le profil d’espace libre enveloppe l’espace déterminé par le gabarit limite des obstacles et les espaces de sécurité mentionnés à l’annexe 1.

²Le gabarit limite des obstacles est déterminé à l’aide du contour de référence idéal défini à l’annexe 1; ce contour de référence est fixé par l’OFT après entente avec les entreprises ferroviaires. À l’exception des éléments de la ligne de contact aérienne nécessaires à sa fonction, aucun obstacle ne doit pénétrer dans l’espace délimité par ledit gabarit.

³Les espaces de sécurité du profil d’espace libre sont les suivants:

a.

le dégagement à la hauteur des fenêtres;

b.

l’espace pour le dégagement d’évacuation;

c.

l’espace pour le dégagement de service à la largeur requise;

d.

l’espace pour les portes ouvertes, et

e.

l’espace pour la ligne de contact aérienne.

⁴Les autres espaces de sécurité ainsi que les espaces requis à d’autres fins d’exploitation et techniques sont définis au cas par cas.

⁵Les entreprises ferroviaires fixent, pour les parties interconnectées du réseau ferroviaire, le profil d’espace libre correspondant à l’utilisation prévue et le soumettent à l’approbation de l’OFT.

¹L’entraxe minimal de voies parallèles, la distance minimale entre l’axe de la voie et les constructions et installations, de même que l’espace nécessaire à côté d’une voie sont déterminés par les exigences:

a.

du profil d’espace libre;

b.

des autres espaces de sécurité et des espaces requis pour des besoins techniques et d’exploitation, et

c.

de l’aérodynamique.

²L’entraxe minimal de deux voies parallèles entre lesquelles il n’y a ni espace de sécurité ni construction ni installation doit être fixé de sorte que les gabarits limites des obstacles ne s’interpénètrent pas. Il doit être augmenté en conséquence pour les vitesses élevées.

³Les espaces de sécurité nécessaires au personnel doivent être réservés entre les voies et à côté de celles-ci ainsi qu’entre les voies et les constructions et installations. Les espaces de sécurité destinés aux activités d’exploitation sont en outre régis par l’art. 71.

⁴Si des espaces de sécurité supplémentaires sont nécessaires, les distances minimales sont fixées au cas par cas, notamment:

a.

pour les espaces de sécurité destinés aux voyageurs qui doivent embarquer et débarquer entre les véhicules;

b.

pour les voies de débord, les voies longeant un quai de chargement et les voies de raccordement.

¹Les pylônes, mâts et autres constructions seront implantés sur les quais de manière à entraver le moins possible le trafic des voyageurs et le transbordement des bagages et des envois postaux.²¹⁸

²Aux endroits où les voyageurs montent dans les trains ou en descendent régulièrement, un espace supplémentaire doit leur être réservé entre le gabarit limite des obstacles et les obstacles de grande longueur.

³La distance entre le bord du quai et le gabarit limite des obstacles doit être aussi faible que possible.²¹⁹

Dans les gares, les points à partir desquels les croisements peuvent s’effectuer sans danger seront munis de signaux limite de garage. Ces signaux ne sont pas nécessaires sur les réseaux de tramways ni dans les gares où les mouvements de manoeuvre sont protégés par des signaux.

¹Lorsqu’une route est construite parallèlement à une voie ferrée, ou vice versa, il faut prévoir une distance suffisante entre le bord de la chaussée et l’axe de la voie la plus proche.

²…²²⁰

³La voie ferrée sera délimitée de façon visible par rapport à la chaussée parallèle.

Aucun arbre aucun poteau ou aucune construction ne résistant pas suffisamment au vent et aux agents atmosphériques ne doit se trouver à proximité des voies ferrées s’il y a risque de chute sur celles-ci.

L’infrastructure sera conçue en fonction du trafic prévisible et pour une longue durée.

¹Les ponts, de même que les ouvrages soumis à des sollicitations analogues doivent être dimensionnés conformément aux normes fixées pour les différents genres de chemins de fer et les diverses charges. Pour les cas particuliers, les charges seront déterminées de concert avec l’OFT.

²Les ponts seront conçus de manière à pouvoir supporter les charges de véhicules déraillés sans qu’il en résulte de grands dommages aux éléments porteurs principaux.

³Sur les ponts, le ballastage de la voie sera semblable à celui des tronçons adjacents.

¹Les ouvrages à proximité, au-dessus et au-dessous du chemin de fer doivent être construits et protégés de manière à garantir une protection appropriée des passagers ainsi que des utilisateurs de l’ouvrage contre les dangers provoqués par des véhicules ferroviaires qui ont déraillé et quittent la voie.

²Dans les cas où, pour un ouvrage existant, le risque de choc est augmenté de manière significative par des modifications de l’infrastructure ou de l’exploitation ferroviaires, une protection appropriée doit être assurée par l’entreprise de chemin de fer.

³Dans les cas où, pour un ouvrage existant, le risque de choc est augmenté de manière significative par des modifications apportées à l’ouvrage lui-même ou à son utilisation, une protection appropriée doit être assurée par le propriétaire.

⁴Là où il y a danger que des véhicules routiers ou leur chargement puissent échouer sur la voie ferrée, des dispositifs de protection adéquats doivent être mis en place par le propriétaire de la route ou de la voie ferrée qui est source du danger.

⁵Les installations de transport par conduites à proximité, au-dessus et au-dessous du chemin de fer doivent être réalisées de manière à ce que les actions statiques, dynamiques, électriques ou électrochimiques n’affectent pas la sécurité du chemin de fer.

¹Dans les tunnels, les autres installations ferroviaires souterraines et les galeries, il y a lieu de prendre des mesures spécifiques de sauvetage des personnes.

²Dans les tunnels et les galeries, des niches de protection pour le personnel doivent être aménagées à intervalles réguliers et signalées de manière bien visible. On peut y renoncer dans les cas où la sécurité du personnel est assurée par d’autres mesures.

Des mesures de protection appropriées seront prises contre les dangers et les effets nuisibles du courant électrique.

Le DETEC²²⁶ désigne les règlements, normes et cahiers des charges qui s’appliquent aux matériaux de superstructure et à leur mise en œuvre.

¹Les branchements doivent garantir un guidage irréprochable ainsi qu’un roulement régulier et sans à-coups des roues de tous les véhicules.

²…²²⁷

¹La sécurité à la rupture, les conditions d’engrènement et la sécurité contre le risque de déraillement ne doivent pas être influencées défavorablement par la charge ou par l’usure de la crémaillère.

²Les tronçons à crémaillère seront aménagés de manière que les convois puissent s’y arrêter et aborder ou quitter la crémaillère en toute sécurité.

¹Les gares seront aménagées de manière que les voies de circulation puissent être parcourues à la vitesse autorisée sur le tronçon.²²⁸

²Dans les gares, la déclivité des voies sur lesquelles les trains sont formés ou disloqués ou sur lesquelles des véhicules sont garés ne doit pas dépasser 2 ‰.²²⁹

³Les accès aux quais seront, si possible, aménagés de manière que les voyageurs ne soient pas obligés de traverser les voies.

⁴Les quais doivent être conçus et équipés pour qu’ils puissent être utilisés en sécurité par le public.²³⁰

⁵Les noms des gares doivent être apposés de manière bien visible pour les voyageurs.

Les extrémités des voies seront munies de butoirs.

¹Les bâtiments comprendront les locaux nécessaires à l’activité du personnel d’exploitation.

²Une salle d’attente sera mise à la disposition des voyageurs. On peut y renoncer pour les lignes de tramways et celles de chemins de fer sur lesquelles la fréquence de passage est élevée.

³Dans l’aménagement des bâtiments, il sera tenu compte des dangers dus aux lignes de contact.

Les passages à niveau sont des intersections, sur un même plan, entre des voies de chemins de fer situées sur une plate-forme indépendante et des routes ou des chemins.

Aucun passage à niveau n’est admis sur les tronçons et dans les gares où la vitesse maximale autorisée est supérieure à 160 km/h.

¹Les passages à niveau doivent, selon la charge de trafic et les risques, soit être supprimés, soit être munis de signaux ou d’installations de sorte qu’on puisse les traverser et les emprunter en toute sécurité.

²La signalisation et la régulation de la circulation sur le passage à niveau sont déterminées par le mode d’exploitation du chemin de fer.

¹Les passages à niveau doivent être équipés d’installations de barrières ou de demi-barrières.²³²

²Lorsque les passages à niveau sont équipés de demi-barrières, les trottoirs doivent être munis de barrières.

³Les dérogations suivantes sont possibles par rapport à l’al. 1:

a.²³³

aux passages à niveau où la mise en place de barrières ou de demi-barrières génère des coûts disproportionnés et où la circulation des piétons est inexistante ou faible, les barrières ou demi-barrières peuvent être remplacées d’un côté de la voie par des signaux à feux clignotants et de l’autre par une installation de demi-barrières;

b.²³⁴

aux passages à niveau où le trafic routier est faible, on admet des installations de signaux à feux clignotants ou des installations de barrières à ouverture sur demande;

b^bis.²³⁵

les passages à niveau situés sur des tronçons à voie unique où le trafic routier est très faible et où les conditions de visibilité sont suffisantes peuvent être équipés d’installations de signaux lumineux sans barrière qui assurent l’arrêt du trafic routier de façon sûre en cas de défaillance;

c.²³⁶

si les conditions de visibilité sont suffisantes ou si les véhicules ferroviaires émettent des signaux d’avertissement appropriés en cas de conditions de visibilité temporairement insuffisantes, les passages à niveau peuvent être signalés par des croix de Saint-André seules à condition que:

1.

la route ou le chemin ne soit ouvert qu’à la circulation des piétons et que celle-ci soit faible, ou que

2.

la circulation routière soit faible et le trafic ferroviaire lent, ou que

3.

la route ou le chemin serve exclusivement à l’exploitation agricole (chemin agricole), qu’elle ne desserve pas de bien-fonds habité et qu’elle ne soit ouverte, vu la signalisation, qu’à un cercle limité de personnes; le gestionnaire de l’infrastructure doit instruire ces personnes en la matière;

d.²³⁷

aux passages à niveau qui sont parcourus selon les dispositions d’exploitation des tramways formulées dans les prescriptions suisses de circulation des trains, il est suffisant de poser le signal «Tramway ou chemin de fer routier» visé à l’art. 10, al. 4, de l’ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière²³⁸; si nécessaire, ce signal doit être complété par des installations de signaux lumineux;

e.²³⁹

lorsque les voies servent uniquement aux mouvements de manœuvre, aucun signal ni installation n’est nécessaire si la circulation routière est réglée par le personnel d’exploitation lors de l’exécution de mouvements de manœuvre.

⁴Au lieu de signaux à feux clignotants, des signaux lumineux peuvent être utilisés, lorsque le passage à niveau:

a.

est équipé d’une installation de passage à niveau sans barrière et se trouve à une intersection où le trafic routier est réglé par des signaux lumineux, ou

b.

est équipé des deux côtés de la voie d’une installation de barrières ou de barrières à ouverture sur demande.²⁴⁰

^4bisAux passages à niveau munis de demi-barrières, les signaux à feux clignotants peuvent être complétés par des signaux lumineux à condition que le passage à niveau se trouve à une intersection où le trafic routier est réglé par des signaux lumineux.²⁴¹

⁵…²⁴²

⁶La pose des signaux avancés et des marques routières nécessaires pour garantir la sécurité du passage à niveau est régie par l’OSR.

Les art. 38 et 39 s’appliquent aux installations de commande et de protection de passages à niveau. Font exception les installations de signaux lumineux complétant les passages à niveau conformément à l’art. 37c, al. 3, let. d.

Si la suppression d’un passage à niveau entraîne l’impraticabilité d’une partie du réseau de chemins pédestres inscrit dans les plans cantonaux, le remplacement se fait conformément à l’art. 7 de la loi fédérale du 4 octobre 1985 sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre²⁴⁶.

¹Les installations de sécurité et les applications télématiques doivent être conçues, construites, exploitées et entretenues de manière à permettre une exploitation ferroviaire sûre et fiable.

²Pour les applications télématiques, seules celles qui sont directement liées à la sécurité et à la fiabilité de l’exploitation ferroviaire sont soumises aux dispositions de la présente section.

³Les installations de sécurité et les applications télématiques peuvent faire partie intégrante aussi bien de l’infrastructure que des véhicules. Les caractéristiques, l’exploitation et l’entretien de ces installations de sécurité ainsi que de ces applications télématiques doivent être coordonnés.²⁴⁹

⁴Afin de garantir la sécurité des chemins de fer ou pour atteindre d’autres objectifs d’ordre supérieur, l’OFT peut décider:

a.

quels tronçons et quels véhicules doivent être équipés de quels genres d’installations de sécurité et d’applications télématiques;

b.

dans quelle mesure les installations de sécurité et les applications télématiques doivent être compatibles avec d’autres installations ou applications et avec les véhicules.²⁵⁰

¹Les convois sur les installations de voies doivent être commandés et protégés par des installations de sécurité.

²Les installations de sécurité doivent être conçues, construites, exploitées et entretenues de telle sorte que les circulations de trains et les mouvements de manœuvre soient commandés et sécurisés de façon sûre et fiable. Pour cela, il faut:

a.

tenir compte des conditions d’exploitation, ainsi que des caractéristiques du système ferroviaire et des constructions;

b.

prendre en considération les mises en danger prévisibles;

c.

assurer une haute disponibilité;

d.

assurer que l’exploitation ferroviaire est commandée et surveillée conformément aux processus et aux prescriptions d’exploitation.

³Les installations de sécurité servent en particulier à:

a.

la commande et la protection de parcours;

b.

la signalisation;

c.

le contrôle de la marche des trains;

d.

la manœuvre et la protection des aiguilles;

e.

le contrôle de l’état libre de la voie et la localisation des convois;

f.

la commande et la protection d’installations de passages à niveau.

¹Pour contrôler si les véhicules satisfont aux exigences d’une exploitation sûre, les gestionnaires d’infrastructure peuvent avoir recours à des dispositifs de contrôle des trains. Ces dispositifs surveillent les trains à leur passage pour déceler des irrégularités telles que boîtes chaudes, freins enrayés, déplacements de charge, surcharges, dépassements de gabarit, foyers d’incendie, fuites de produits chimiques, forces de pression inadmissibles du pantographe et autres.

²La nécessité des dispositifs de contrôle des trains ainsi que leur emplacement, leur type, leur aménagement et leur mise en réseau sont définis en fonction des facteurs de risque, des conditions d’exploitation et des caractéristiques relatives au trafic et à la construction.

³Les gestionnaires d’infrastructure du réseau à voie normale coordonnent la planification, la construction et l’exploitation de leurs dispositifs de contrôle des trains. Ils établissent un concept pour l’ensemble du réseau et le soumettent à l’OFT pour approbation.

¹Les systèmes d’avertissement des personnes effectuant des travaux sur et aux abords des voies doivent garantir:

a.

que le personnel sur les chantiers, compte tenu du respect des prescriptions, soit protégé contre les mises en danger par l’exploitation ferroviaire, et

b.

que la sécurité de l’exploitation ferroviaire ne soit pas entravée dans les zones des chantiers.

²Pour les systèmes mobiles d’avertissement, une autorisation d’exploiter de l’OFT est requise.

¹Les installations électriques des chemins de fer et les éléments électriques des installations de trolleybus doivent être planifiés, construits, exploités et entretenus de sorte que les personnes et les objets ne soient pas mis en danger dans des conditions d’exploitation conformes aux prescriptions ou en cas de perturbations prévisibles. Les installations électriques sont décrites plus en détail à l’annexe 4.²⁵⁷

²Il y a lieu de prendre toutes les mesures de protection proportionnées propres à éviter les mises en danger.

³Les exigences de sécurité et d’exploitation ferroviaire l’emportent sur d’autres exigences, notamment esthétiques.

Les installations électriques et les installations ou éléments d’installations qui y sont raccordés doivent être planifiés, construits, exploités et entretenus de sorte que, dans toutes les situations d’exploitation:

a.

l’exploitation d’autres installations et dispositifs électrotechniques ne soit pas perturbée de manière inacceptable;

b.

leur propre exploitation ne soit pas perturbée de manière inacceptable par d’autres installations et dispositifs électrotechniques.

Les dispositions de la présente ordonnance et ses dispositions d’exécution sont applicables aux installations et éléments d’installations électriques suivants:

a.

installations de production et de conversion du courant de traction;

b.

installations de distribution du courant de traction;

c.

installations de la ligne de contact;

d.

installations de retour du courant de traction et de mise à la terre;

e.²⁶⁰

autres installations électriques spécifiquement ferroviaires;

f.

technique de protection et installations de la technique de télésurveillance et d’acquisition de données;

g.²⁶¹

…

¹Le personnel n’est autorisé à effectuer des travaux sur des installations électriques ou à proximité de telles installations que s’il est protégé contre les dangers du courant électrique. Il y a notamment lieu de mettre les installations en court-circuit et d’effectuer la mise à la terre ou la connexion avec le conducteur de retour de manière à éviter tout risque.

²Le personnel doit être formé et équipé pour les travaux à effectuer.

³Lors de la planification et de l’exécution des travaux, il faut respecter des distances de sécurité et des mesures de sécurité particulières.

¹L’exploitant responsable d’une installation électrique (exploitant) en garantit l’exploitation en toute sécurité et l’entretien; il garantit également l’exploitation en toute sécurité et l’entretien des équipements électriques requis à cet effet.

²Il rend tous les documents de service techniques nécessaires à l’exploitation de l’installation accessibles de manière appropriée et veille à leur praticabilité ainsi qu’à leur convivialité. Sur demande, il les met à la disposition de l’OFT. Les documents de service qui s’écartent des prescriptions souveraines doivent être présentés pour approbation à l’OFT au moins trois mois avant l’entrée en vigueur prévue.²⁶⁴

³Il veille à ce que des mises en danger soient évitées grâce à des instructions, des mesures de précaution et des attestations. Il documente ces instructions, mesures de précaution et attestations et les présente à l’OFT à la demande de celui-ci.

⁴Il fixe les mesures de protection propres à éviter toute mise en danger en accord avec les tiers qui interviennent sur ses installations électriques ou à proximité de celles-ci.