Chapitre 4 Planification, construction et exploitation

¹Les installations ferroviaires et les véhicules doivent être construits, exploités, entretenus et renouvelés conformément aux exigences du trafic et de la protection de l’environnement et aux progrès de la technique. Les besoins des personnes à mobilité réduite sont pris en compte de manière appropriée.

²Le Conseil fédéral édicte les prescriptions nécessaires sur la construction et l’exploitation, ainsi que sur l’unité technique et l’admission à la circulation ferroviaire, compte tenu de l’interopérabilité et des normes de sécurité afférentes à chaque tronçon. Il veille à ce que les prescriptions techniques ne soient pas utilisées abusivement pour entraver la concurrence.

³L’OFT réglemente la circulation des trains.⁹³

⁴Les entreprises ferroviaires sont responsables de la sécurité de l’exploitation des installations ferroviaires et des véhicules, dans les limites de la réglementation. Elles élaborent les prescriptions nécessaires à une exploitation sûre et les soumettent à l’OFT.⁹⁴

¹L’OFT tient un registre de tous les véhicules admis en Suisse selon la présente loi, dans la mesure où ceux-ci ne sont pas inscrits à un registre des véhicules de l’UE.⁹⁷

²Les détenteurs d’une autorisation d’exploiter sont tenus de déclarer leurs véhicules à l’OFT afin qu’ils soient inscrits au registre.

³Le registre est accessible à toutes les autorités compétentes en matière de sécurité et à tous les services d’enquête en cas d’accident, suisses et étrangers, ainsi qu’à toute personne qui y a un intérêt légitime.

⁴Le Conseil fédéral règle:

a.

le marquage des véhicules;

b.

les modalités de l’accès au registre;

c.

les données du registre accessibles au public.

⁵Il peut:

a.

transférer la tenue du registre à des tiers;

b.

désigner des catégories de véhicules qui ne doivent pas être inscrites au registre.

⁶Il peut convenir avec l’UE d’enregistrer les véhicules admis en Suisse dans les registres de véhicules de l’UE.⁹⁸

¹Est responsable de la maintenance d’un véhicule la personne inscrite à ce titre au registre des véhicules admis en Suisse.

²En l’absence de l’inscription du véhicule ou du responsable de la maintenance dans le registre, la responsabilité de la maintenance incombe au détenteur de l’autorisation d’exploiter, et à titre subsidiaire à la personne qui détient le pouvoir effectif de disposer du véhicule.

³Le Conseil fédéral peut fixer des exigences auxquelles doivent satisfaire les personnes responsables ou chargées de la maintenance.

¹L’OFT évalue en fonction des risques, en procédant à des vérifications ponctuelles, les aspects déterminants pour la sécurité de la construction et de l’exploitation des installations ferroviaires et des véhicules.

²Lors des procédures d’autorisation, il évalue ces aspects sur la base du dossier de sécurité. Il indique à l’entreprise requérante quelles expertises elle doit présenter dans le cadre des procédures d’autorisation afin d’établir le dossier de sécurité.

³Il peut échanger les données nécessaires à l’évaluation et les résultats de l’évaluation avec l’ERA, les autres autorités compétentes en matière de sécurité, les entreprises ferroviaires, les détenteurs et les personnes chargées de la maintenance.

¹Les constructions et installations servant exclusivement ou principalement à la construction et à l’exploitation d’un chemin de fer (installations ferroviaires) ne peuvent être établies ou modifiées que si les plans du projet ont été approuvés par l’autorité compétente.

^1bisL’adjonction d’une construction non ferroviaire à une installation ferroviaire est également considérée comme une modification d’une installation ferroviaire, dans la mesure où l’ensemble de l’installation continue à servir principalement à la construction ou à l’exploitation d’un chemin de fer.¹⁰³

²L’autorité chargée de l’approbation des plans est l’OFT.¹⁰⁴

³L’approbation des plans couvre toutes les autorisations requises par le droit fédéral.

⁴Aucune autorisation ni aucun plan relevant du droit cantonal ne sont requis. Le droit cantonal est pris en compte dans la mesure où il n’entrave pas de manière disproportionnée l’accomplissement des tâches de l’entreprise ferroviaire.

⁵En règle générale, l’approbation des plans des projets ayant des effets considérables sur l’aménagement du territoire et sur l’environnement présuppose qu’un plan sectoriel conforme à la loi du 22 juin 1979 sur l’aménagement du territoire¹⁰⁵ ait été établi.

⁶Font également partie des installations ferroviaires, lorsqu’ils sont situés à proximité immédiate de l’installation projetée et qu’ils lui sont directement utiles, les chantiers ferroviaires, les installations nécessaires à la desserte des chantiers en rapport avec la construction ou l’exploitation d’un chemin de fer ainsi que les sites destinés au recyclage et à l’entreposage des matériaux produits par la construction.

¹La procédure d’approbation des plans est régie par la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative¹⁰⁷, pour autant que la présente loi n’en dispose pas autrement.

²Si une expropriation est nécessaire, la loi fédérale du 20 juin 1930 sur l’expropriation (LEx)¹⁰⁸ s’applique au surplus.

La demande d’approbation des plans doit être adressée avec les documents requis à l’autorité compétente. Cette dernière vérifie si le dossier est complet et, au besoin, le fait compléter.

¹Avant la mise à l’enquête de la demande, l’entreprise ferroviaire doit marquer sur le terrain par un piquetage, et pour les bâtiments par des gabarits, les modifications requises par l’ouvrage projeté.

²Les objections émises contre le piquetage ou la pose de gabarits doivent être adressées sans retard à l’autorité chargée de l’approbation des plans, mais au plus tard à l’expiration du délai de mise à l’enquête.

³La procédure visée à l’art. 15 LEx¹¹² s’applique aux autres actes préparatoires, à la mise au point du projet et à la consolidation des bases de décision. L’autorité chargée de l’approbation des plans statue sur les objections de tiers.

¹L’autorité chargée de l’approbation des plans transmet la demande aux cantons concernés et les invite à se prononcer dans les trois mois. Si la situation le justifie, elle peut exceptionnellement prolonger ce délai.

²La demande doit être publiée dans les organes officiels des cantons et des communes concernés et mise à l’enquête pendant 30 jours.

³…¹¹⁴

¹ Quiconque a qualité de partie en vertu de la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative¹¹⁷ peut faire opposition auprès de l’autorité chargée de l’approbation des plans pendant le délai de mise à l’enquête.¹¹⁸ Toute personne qui n’a pas fait opposition est exclue de la suite de la procédure.

²Quiconque a qualité de partie en vertu de la LEx¹¹⁹ peut faire valoir toutes les demandes visées à l’art. 33 LEx pendant le délai de mise à l’enquête.¹²⁰

³Les communes font valoir leurs intérêts par voie d’opposition.

La procédure d’élimination des divergences au sein de l’administration fédérale est régie par l’art. 62b de la loi du 21 mars 1997 sur l’organisation du gouvernement et de l’administration¹²³.

¹Lorsqu’elle approuve les plans, l’autorité compétente statue également sur les oppositions en matière d’expropriation.

²L’autorité chargée de l’approbation des plans peut approuver des projets par étapes pour autant que l’évaluation globale n’en soit pas affectée.

³L’approbation des plans est caduque si la réalisation du projet de construction n’a pas commencé dans les cinq ans qui suivent l’entrée en force de la décision.

⁴Si des raisons majeures le justifient, l’autorité chargée de l’approbation des plans peut prolonger de trois ans au plus la durée de validité de sa décision. Toute prolongation est exclue si les conditions déterminantes de fait ou de droit ont changé sensiblement depuis l’entrée en force de la décision.

⁵…¹²⁶

¹La procédure simplifiée d’approbation des plans s’applique:

a.

aux projets qui affectent un espace limité et ne concernent qu’un ensemble restreint et bien défini de personnes;

b.

aux installations ferroviaires dont la modification ou la réaffectation n’altère pas sensiblement l’aspect extérieur du site, n’affecte pas les intérêts dignes de protection de tiers et n’a que des effets minimes sur l’aménagement du territoire et sur l’environnement;

c.

aux installations ferroviaires qui seront démontées après trois ans au plus.

²La procédure simplifiée s’applique aux plans de détail élaborés sur la base d’un projet déjà approuvé.

³L’autorité chargée de l’approbation des plans peut ordonner le piquetage. La demande n’est ni publiée, ni mise à l’enquête. L’autorité chargée de l’approbation des plans soumet le projet aux intéressés, qui peuvent faire opposition dans un délai de 30 jours, sauf s’ils ont donné auparavant leur accord écrit. Elle peut solliciter l’avis des cantons et des communes. Elle leur accorde un délai raisonnable pour se prononcer.

⁴Au surplus, la procédure ordinaire est applicable. En cas de doute, cette dernière est appliquée.

¹Après clôture de la procédure d’approbation des plans, des procédures de conciliation et d’estimation sont ouvertes, au besoin, devant la commission fédérale d’estimation (commission d’estimation), conformément à la LEx¹³⁰.¹³¹

²…¹³²

³Le président de la commission d’estimation peut autoriser l’envoi en possession anticipé lorsque la décision d’approbation des plans est exécutoire. L’expropriant est présumé subir un préjudice sérieux s’il ne bénéficie pas de l’entrée en possession anticipée. Au surplus, l’art. 76 LEx est applicable.

¹Lorsque la construction d’une installation ferroviaire, notamment d’un tunnel, produit une quantité considérable de matériaux qui ne peuvent être ni recyclés ni entreposés à proximité de l’installation, les cantons concernés désignent les sites nécessaires à leur élimination.

²Si, au moment de l’approbation des plans, le canton concerné n’a pas délivré d’autorisation ou que celle-ci n’est pas encore entrée en force, l’autorité chargée de l’approbation des plans peut désigner un site pour l’entreposage intermédiaire des matériaux et fixer les charges et conditions nécessaires à son utilisation. En pareil cas, les dispositions sur la procédure relative aux installations ferroviaires sont applicables. Le canton désigne les sites nécessaires à l’élimination des matériaux dans un délai de cinq ans.

¹L’établissement et la modification de constructions ou d’installations ne servant pas exclusivement ou principalement à l’exploitation ferroviaire (installations annexes) sont régis par le droit cantonal. Ils ne peuvent être autorisés qu’avec l’accord de l’entreprise ferroviaire si l’installation annexe:

a.

affecte des immeubles appartenant à l’entreprise ferroviaire ou leur est contiguë;

b.

risque de compromettre la sécurité de l’exploitation.

²Avant d’autoriser une installation annexe, l’autorité cantonale consulte l’OFT:

a.

à la demande d’une des parties, lorsqu’aucun accord entre le maître de l’ouvrage et l’entreprise ferroviaire n’a été trouvé;

b.

lorsque l’installation annexe peut empêcher ou rendre considérablement plus difficile une extension ultérieure de l’installation ferroviaire;

c.

lorsque le terrain à bâtir est compris dans une zone réservée ou touché par un alignement déterminés par la législation ferroviaire.

³L’OFT est habilité à user de toutes les voies de recours prévues par les droits fédéral et cantonal contre les décisions rendues par les autorités cantonales en application de la présente loi ou de ses dispositions d’exécution.

¹Afin d’assurer la libre disposition des terrains nécessaires à des installations ferroviaires futures, l’OFT peut, lui-même ou sur requête d’une entreprise de chemin de fer, d’un canton ou d’une commune, déterminer des zones réservées englobant des régions bien délimitées.¹³⁸ Les autorités fédérales, les cantons et les communes, ainsi que les propriétaires fonciers concernés doivent être entendus. La consultation des communes et des propriétaires fonciers concernés incombe aux cantons.

²Les décisions portant sur l’établissement de zones réservées sont publiées dans les communes concernées, avec mention du délai de recours. Le recours n’a pas d’effet suspensif.

¹Dans les zones réservées, aucune transformation contraire à l’affectation de la zone ne sera apportée aux constructions. Sont exceptées les mesures destinées à assurer l’entretien ou à prévenir des dangers et des effets dommageables. Dans certains cas exceptionnels, des mesures supplémentaires peuvent être autorisées, si le propriétaire renonce à toute indemnisation future pour la plus-value qui en résulte.

²Des mesures préparatoires peuvent être exécutées dans les zones réservées qui sont déterminées ou prévues. L’art. 15 de la LEx¹⁴¹ s’applique par analogie.

¹La décision définissant une zone réservée est caduque dès l’entrée en force de la décision fixant les alignements, mais au plus tard après cinq ans; ce délai peut être prolongé de trois ans au plus. La caducité d’une zone réservée n’empêche pas la création d’une nouvelle zone couvrant en tout ou en partie le périmètre de l’ancienne.

²L’OFT supprime la zone réservée, d’office ou sur requête de l’entreprise ferroviaire, d’un canton ou d’une commune, s’il est établi que l’installation ferroviaire projetée ne sera pas réalisée.

³La décision doit être publiée dans les communes concernées, avec indication du délai de recours.

¹Afin d’assurer la libre disposition des terrains nécessaires à des installations ferroviaires existantes ou futures, l’OFT peut déterminer des alignements¹⁴⁶. Les autorités fédérales, les cantons et les communes, ainsi que les propriétaires fonciers concernés doivent être entendus. La consultation des communes et des propriétaires fonciers concernés incombe aux cantons. Les alignements doivent satisfaire aux exigences de l’exécution finale prévisible de ces travaux et tenir compte des exigences de l’aménagement du territoire et de la protection de l’environnement. Ils peuvent être délimités dans le sens vertical.

²Les alignements sont déterminés sur la base de plans qui indiquent avec une précision suffisante, mais au moins à l’échelle des parcelles, l’emplacement d’installations ferroviaires actuelles ou planifiées.¹⁴⁷

³Les décisions sur les alignements sont publiées dans les communes concernées, avec mention du délai de recours.

¹Entre les alignements de même qu’entre un alignement et une installation ferroviaire, aucune modification de la construction, ni aucune autre mesure contraire au but de l’alignement ne seront entreprises. Sont exceptées les mesures destinées à assurer l’entretien ou à prévenir des dangers et des effets dommageables. Dans des cas exceptionnels, des mesures supplémentaires peuvent être autorisées si le propriétaire renonce à toute indemnisation future pour la plus-value qui en résulte.

²Des mesures préparatoires peuvent être exécutées à l’intérieur des alignements déterminés ou prévus. L’art. 15 de la LEx¹⁵⁰ s’applique par analogie.

¹L’OFT supprime les alignements devenus sans objet, d’office ou sur requête d’une entreprise de chemin de fer, d’un canton ou d’une commune.

²Les décisions portant sur la suppression d’alignements sont publiées dans les communes concernées, avec mention du délai de recours.

³Les dispositions relatives à l’enrichissement illégitime s’appliquent par analogie aux cas où une indemnité a été versée. En cas d’aliénation, c’est le nouveau propriétaire qui est tenu à restitution. Les litiges sont tranchés par la commission d’estimation. …¹⁵³

Outre les alignements prévus par la présente loi, des alignements peuvent être également déterminés selon le droit cantonal, en accord avec l’OFT, pour autant qu’ils déploient des effets juridiques plus étendus.

¹Les restrictions à la propriété fondées sur les art. 18n à 18t donnent droit à une indemnité pleine et entière si elles ont les mêmes effets qu’une expropriation. L’art. 21 est réservé. Les conditions existant au moment où la restriction à la propriété déploie ses effets sont déterminantes pour le calcul de l’indemnité.

²L’indemnité est due par l’entreprise ferroviaire ou, à défaut, par celui qui est à l’origine de la restriction à la propriété.

³L’intéressé doit annoncer ses prétentions par écrit à l’entreprise ferroviaire dans les dix ans qui suivent la date à laquelle la restriction à la propriété prend effet. Si les prétentions sont entièrement ou partiellement contestées, la procédure est régie par la LEx¹⁵⁹.¹⁶⁰

⁴Cette procédure ne porte que sur les prétentions qui ont été produites. Sont exclues les oppositions à la restriction de la propriété foncière faites ultérieurement, ainsi que les requêtes tendant à modifier les autorisations délivrées pour des installations annexes (art. 18m) ou les décisions d’établir des zones réservées ou des alignements.

⁵L’indemnité porte intérêt à partir du moment où la restriction à la propriété prend effet.

¹Si les droits réels nécessaires à la réalisation d’un projet peuvent être obtenus par un remembrement mais que le canton n’y procède pas de son propre chef, l’autorité chargée de l’approbation des plans lui demande de l’ordonner dans un délai fixé par elle en vertu du droit cantonal. Si ce délai n’est pas respecté, la procédure ordinaire, qui comprend l’expropriation, est appliquée.

²Les mesures suivantes peuvent être prises lors de la procédure de remembrement:

a.

utilisation des biens-fonds de l’entreprise ferroviaire;

b.

réduction de la surface des biens-fonds compris dans le remembrement;

c.

mise en compte de la plus-value provenant des améliorations foncières qui résultent des travaux conduits par l’entreprise ferroviaire;

d.

entrée de l’entreprise ferroviaire en possession anticipée;

e.

autres mesures prévues par le droit cantonal.

³La valeur vénale du terrain obtenu par des réductions de surface pour les besoins de l’entreprise ferroviaire est créditée à l’entreprise de remembrement.

⁴Si le droit cantonal ne prévoit pas de procédure spéciale, la procédure relative aux remaniements parcellaires de terrains agricoles, de forêts ou de terrains à bâtir est applicable; l’étendue de la zone à inclure et l’ampleur du remaniement peuvent être limités au remembrement nécessaire à la réalisation du projet de l’entreprise ferroviaire.

⁵Les frais supplémentaires de remembrement occasionnés par le projet de construction de l’entreprise ferroviaire sont mis à la charge de cette dernière. Si le remembrement n’est nécessaire que pour les besoins de cette construction, l’entreprise ferroviaire supporte la totalité des frais.

Quiconque veut exploiter une installation ferroviaire ou un véhicule doit en prouver la sécurité.

¹Une autorisation d’exploiter de l’OFT est nécessaire pour les installations ferroviaires ayant été modifiées significativement.

²Une autorisation d’exploiter est nécessaire pour les installations ferroviaires nouvelles, réaménagées ou renouvelées, si l’OFT l’exige.

³L’OFT octroie l’autorisation d’exploiter lorsque l’entreprise requérante a fourni le dossier de sécurité et que l’installation ferroviaire répond aux prescriptions déterminantes.

⁴Il peut procéder à des vérifications supplémentaires. À cet effet, l’entreprise requérante met gratuitement à sa disposition le personnel et le matériel dont il a besoin ainsi que les documents requis; elle lui fournit aussi les renseignements nécessaires.

¹Une autorisation d’exploiter de l’OFT est nécessaire pour les véhicules nouveaux ou ayant été modifiés de manière essentielle.

²L’OFT octroie l’autorisation d’exploiter lorsque l’entreprise requérante a fourni le dossier de sécurité et que le véhicule répond aux prescriptions déterminantes.

³Il peut procéder à des vérifications supplémentaires. À cet effet, l’entreprise requérante met gratuitement à sa disposition le personnel et le matériel dont il a besoin ainsi que les documents requis; elle lui fournit aussi les renseignements nécessaires.

L’OFT octroie une autorisation de série pour les véhicules, ainsi que pour les éléments des véhicules et des installations ferroviaires qui doivent être utilisés de la même manière et dans la même fonction, lorsque l’entreprise requérante a fourni le dossier de sécurité et que le projet répond aux exigences.

¹L’OFT retire l’autorisation d’exploiter ou l’homologation de série en tout temps, sans indemnisation, entièrement ou partiellement, dans les cas suivants:

a.

les conditions en vigueur au moment de l’octroi ne sont plus remplies;

b.

les conditions d’octroi en vigueur au moment du retrait ne sont pas remplies et la sécurité impose le retrait.

²L’OFT peut retirer l’autorisation d’exploiter ou l’homologation de série en tout temps, sans indemnisation, entièrement ou partiellement, lorsque l’entreprise de transport ferroviaire enfreint gravement ou à plusieurs reprises la loi, l’autorisation d’exploiter ou l’homologation de série.

¹L’entreprise de chemin de fer est tenue de prendre, conformément aux prescriptions du Conseil fédéral et aux conditions liées à l’approbation des plans, les mesures nécessaires pour assurer la sécurité de la construction et de l’exploitation, ainsi que pour empêcher que des personnes ou des choses ne soient exposées à des dangers. Si des travaux de construction affectent des installations publiques telles que routes ou chemins, conduites et ouvrages similaires, l’entreprise prendra, en tant que l’intérêt public l’exige, toutes mesures pour assurer l’utilisation de ces ouvrages.

²L’entreprise de chemin de fer supporte les frais de ces mesures. Les frais des mesures nécessitées par des travaux entrepris par des tiers ou qui ont dû être prises eu égard à leurs besoins sont à la charge de ces tiers.

L’obligation du chemin de fer de réparer le préjudice causé aux tiers par des empiétements sur leurs droits est régie par la législation fédérale sur l’expropriation lorsque ces empiétements ne doivent pas être tolérés en application des règles du droit de voisinage ou d’autres dispositions légales, et qu’ils sont une conséquence inévitable ou difficilement évitable de la construction ou de l’exploitation du chemin de fer.

¹Si les travaux, les installations, les arbres ou les entreprises de tiers portent atteinte à la sécurité du chemin de fer, ces tiers ont l’obligation de remédier à la situation lorsque l’entreprise de chemins de fer le demande.¹⁷⁰ Si les intéressés ne peuvent s’entendre au sujet des mesures à prendre, celles-ci seront déterminées par l’OFT sur la proposition du chemin de fer et après consultation des intéressés. Entre-temps, les tiers devront s’abstenir de toute atteinte à la sécurité du chemin de fer. En cas d’extrême urgence, l’entreprise de chemins de fer peut prendre elle-même les mesures nécessaires afin d’écarter le danger¹⁷¹.

²Si les installations ou les entreprises de tiers existaient déjà avant la mise en vigueur de la présente loi ou avant l’établissement des installations ferroviaires, le droit au dédommagement des tiers sera réglé par la législation fédérale sur l’expropriation. Si des installations ou entreprises d’un tiers ont été établies après la mise en vigueur de la présente loi ou l’établissement du chemin de fer, les frais des mesures à prendre en vertu de l’al. 1 seront à la charge de ce tiers, et celui-ci n’aura pas droit à un dédommagement. Le coût des mesures prises en vertu de l’al. 1 pour remédier aux atteintes causées par les arbres sont à la charge de l’entreprise de chemins de fer, à moins qu’elle ne prouve que le tiers responsable ne se soit comporté de manière fautive¹⁷².

Les entreprises de chemins de fer peuvent établir et exploiter les installations et appareils électriques et radioélectriques nécessaires à leurs services. Le DETEC désigne ces installations et appareils et en règle l’utilisation. Les installations de télécommunication doivent être soumises dans tous les cas à la procédure d’approbation des plans visée aux art. 18 à 18i.¹⁷³

¹Les gestionnaires d’infrastructure peuvent édicter des prescriptions relatives à l’utilisation de leurs installations dans la mesure où ces prescriptions sont nécessaires à la sécurité et au bon déroulement de l’exploitation.

²Ils peuvent édicter des décisions d’exécution des prescriptions d’utilisation.

³Ils publient les prescriptions d’utilisation.

Les chemins de fer à voie normale doivent, aux termes des dispositions de la présente section, remplir les conditions techniques et d’exploitation assurant un trafic sûr et continu dans le système ferroviaire européen (interopérabilité).

¹Les dispositions de la présente section sont applicables à la construction et à l’exploitation des lignes à voie normale et des véhicules qui y circulent.

²Le Conseil fédéral peut décider que les dispositions de la présente section ne s’appliquent pas ou ne s’appliquent que partiellement à certaines lignes et aux véhicules qui y circulent.

¹Une autorisation d’exploiter de l’OFT est nécessaire pour les installations ferroviaires nouvelles ou ayant été modifiées significativement.

²Une autorisation d’exploiter est nécessaire pour les installations ferroviaires réaménagées ou renouvelées, si l’OFT l’exige.

³L’OFT octroie l’autorisation d’exploiter lorsque l’entreprise requérante a fourni le dossier de sécurité et que l’installation ferroviaire ainsi que ses interfaces répondent aux exigences essentielles, aux dispositions d’exécution techniques et aux autres prescriptions déterminante.

⁴Il peut procéder à des vérifications supplémentaires. À cet effet, l’entreprise requérante met gratuitement à sa disposition le personnel et le matériel dont il a besoin ainsi que les documents requis; elle lui fournit aussi les renseignements nécessaires.

⁵Le Conseil fédéral détermine quels documents sont requis pour prouver la sécurité.

¹Les véhicules nouveaux ou ayant été modifiés de manière essentielle peuvent être mis en circulation sur l’infrastructure ferroviaire uniquement si le détenteur dispose d’une autorisation correspondante de la part de l’OFT.

²L’OFT octroie l’autorisation si l’entreprise requérante a fourni le dossier de sécurité et que le véhicule ainsi que ses interfaces répondent aux exigences essentielles, aux dispositions d’exécution techniques et aux autres prescriptions déterminantes.

³Il peut procéder à des vérifications supplémentaires. À cet effet, l’entreprise requérante met gratuitement à sa disposition le personnel et le matériel dont il a besoin ainsi que les documents requis; elle lui fournit aussi les renseignements nécessaires.

⁴Le Conseil fédéral détermine quels documents sont requis pour prouver la sécurité.

⁵Il détermine quelles autorisations octroyées par des États étrangers ou par l’ERA sont reconnues. Il peut prévoir que seule l’ERA est compétente pour les autorisations qui ne doivent pas être valables uniquement en Suisse.

⁶L’OFT règle avec l’ERA la collaboration dans le domaine de l’octroi d’autorisations pour véhicules.

⁷Il peut convenir avec les autorités compétentes des pays voisins de la validité d’autorisations pour la mise en circulation de véhicules sur les lignes en zone frontalière.

¹Par réaménagement, on entend toute modification d’un sous-système qui améliore ses performances globales.

²Par renouvellement, on entend tout échange important d’éléments d’un sous-système dont les performances globales restent inchangées.

¹Les sous-systèmes réaménagés ou renouvelés et les autres modifications, y compris les échanges effectués dans le cadre de travaux de maintenance, doivent satisfaire aux exigences essentielles, aux dispositions d’exécution techniques et aux autres prescriptions déterminantes. Les dérogations requièrent une autorisation de l’OFT.

²Le remplacement d’éléments de construction relevant de l’ancien droit par des éléments du même type est admis s’il s’agit d’un échange effectué dans le cadre de travaux de maintenance.

³Le dossier de sécurité doit être mis à jour.

Les véhicules ainsi que le contrôle-commande et la signalisation à bord peuvent être mis sur le marché uniquement s’ils répondent aux exigences essentielles et qu’il existe une déclaration de vérification ad hoc.

Les éléments de construction destinés à être intégrés à un sous-système (constituants d’interopérabilité) peuvent être mis sur le marché uniquement s’ils répondent aux exigences essentielles et qu’il existe une déclaration ad hoc.

¹En tenant compte du droit international, le Conseil fédéral édicte:

a.

les exigences essentielles pour les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité;

b.

les autres prescriptions nécessaires au maintien de l’interopérabilité avec le système ferroviaire européen.

²Il peut conclure avec des États étrangers ou des institutions internationales des conventions relatives à la collaboration en matière d’élaboration et d’application des normes et des prescriptions internationales.

³En tenant compte du droit international, l’OFT édicte:

a.

les dispositions d’exécution techniques pour les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité;

b.

les dispositions qui sont applicables en complément ou en dérogation aux spécifications techniques d’interopérabilité (STI); il les notifie à la Commission européenne et lui signale les parties du système ferroviaire qui nécessitent temporairement ou durablement des mesures particulières dans les STI.

⁴Il notifie à la Commission européenne ou à l’Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires les autres dispositions concernant la sécurité et l’interopérabilité applicables en complément ou en dérogation au droit européen ou international.

⁵Il désigne, en accord avec le Secrétariat d’État à l’économie, les normes techniques qui permettent de concrétiser les exigences essentielles et les dispositions d’exécution techniques. Dans la mesure du possible, ces normes sont harmonisées au niveau international.

¹Lorsque les sous-systèmes ou les constituants d’interopérabilité sont construits ou fabriqués conformément aux dispositions d’exécution techniques et aux normes techniques, ils sont supposés satisfaire aux exigences essentielles.

²Quiconque souhaite mettre en exploitation des sous-systèmes ou mettre sur le marché des constituants d’interopérabilité qui ne sont pas conformes aux dispositions d’exécution techniques ou aux normes techniques doit pouvoir prouver que les exigences essentielles sont remplies d’une autre manière.

¹L’OFT exerce une surveillance en fonction des risques pour vérifier que les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité mis sur le marché répondent aux exigences essentielles.

²Les organes de contrôle de l’OFT peuvent:

a.

exiger les preuves et les informations nécessaires;

b.

prélever des échantillons;

c.

effectuer ou faire effectuer des contrôles;

d.

visiter pendant les heures de travail usuelles les locaux des personnes chargées de donner des renseignements;

e.

exiger que les documents ou les renseignements soient rédigés dans une langue officielle;

f.¹⁸⁴

échanger des informations avec la Commission européenne, l’ERA et les autres autorités et organismes participant à la surveillance du marché.

³L’OFT peut exiger que l’Office fédéral de la douane et de la sécurité des frontières lui fournisse, pour une durée déterminée, des informations sur l’importation de constituants d’interopérabilité désignés avec précision.¹⁸⁵

⁴Pour le surplus, les compétences de l’OFT sont régies par l’art. 10, al. 2 à 6, de la loi fédérale du 12 juin 2009 sur la sécurité des produits¹⁸⁶.

¹La preuve qu’un sous-système ou un constituant d’interopérabilité répond aux exigences essentielles doit être fournie au moyen:

a.

d’une déclaration de contrôle ou d’une déclaration de conformité ou d’aptitude à l’emploi délivrée par le fabricant ou son mandataire, et

b.

d’une attestation de conformité délivrée par un organisme d’évaluation de la conformité ou par un organisme désigné.¹⁸⁷

²Les services d’évaluation de la conformité doivent:

a.

soit être accrédités en Suisse et disposer d’une assurance responsabilité civile;

b.¹⁸⁸

soit être nommés par un État membre de l’UE.

³Les attestations de conformité établies par des services d’évaluation de la conformité étrangers sont reconnues lorsqu’un accord de droit international le prévoit.

Le Conseil fédéral peut instituer un service d’évaluation de la conformité indépendant de l’OFT. Il doit être accrédité en Suisse.

¹L’OFT est habilité à recenser auprès des entreprises ferroviaires les données pertinentes pour l’interopérabilité, à les traiter et à les publier.

²Il peut échanger les données nécessaires à la sécurité de l’exploitation de véhicules interopérables avec l’ERA et les autorités compétentes en matière de sécurité de pays étrangers.¹⁸⁹

¹L’établissement, le déplacement et la modification de croisements entre routes ou chemins publics ou privés et voie ferrée sont soumis à l’approbation de l’OFT. Les art. 18 à 18i et 18m sont applicables.¹⁹²

²Les croisements avec des routes publiques affectées à l’usage commun doivent être approuvés si, pendant et après leur établissement, les mesures de sécurité et les installations nécessaires assurent sans entraves la continuité de l’exploitation ferroviaire et que les croisements ne gênent pas un aménagement projeté des installations du chemin de fer.

³Les nouveaux croisements avec des routes publiques doivent en principe être établis sous forme de passages inférieurs ou supérieurs. Sur proposition des autorités intéressées, l’OFT devra, dans la procédure d’approbation des plans, consulter des experts en matière de construction et de circulation routières.

¹Lorsqu’un croisement doit être établi entre une nouvelle voie de chemin de fer servant au trafic public et une route publique ou entre une nouvelle route publique et le chemin de fer, le propriétaire de la nouvelle voie de communication supportera les frais de toute l’installation au lieu du croisement.

²L’usage du domaine routier ou ferroviaire au point de croisement doit être cédé gratuitement.

¹Lorsqu’un passage à niveau doit être remplacé par un passage inférieur ou supérieur ou supprimé par suite du déplacement de la route, les frais de toutes les modifications des installations ferroviaires et routières seront supportés par:

a.

l’entreprise ferroviaire, si la modification est provoquée surtout par les besoins du trafic ferroviaire;

b.

le propriétaire de la route, si la modification est provoquée surtout par les besoins du trafic routier.¹⁹⁵

²Dans tous les autres cas de changements apportés à un croisement, y compris l’adaptation et le perfectionnement des installations de sécurité, l’entreprise de chemin de fer et le propriétaire de la route se répartiront les frais découlant de l’ensemble des modifications aux installations ferroviaires ou routières dans la mesure où elles sont dues au développement du trafic empruntant l’un ou l’autre des moyens de communication.

³L’art. 25, al. 2, est applicable.

¹Dans tous les cas, chacune des parties devra participer aux frais dans la mesure où elle retire des avantages de la modification des installations.

²Si l’une des parties présente des exigences spéciales dans l’intérêt de l’amélioration durable de ses propres installations ou de leur aménagement ultérieur, elle devra supporter seule les frais qui en découlent au point de croisement.

L’art. 25 s’applique par analogie aux croisements des chemins de fer avec de nouveaux chemins privés. L’entreprise de chemin de fer peut demander l’avance des frais ou des sûretés ainsi qu’une indemnité équitable pour l’usage du domaine du chemin de fer.

Les art. 25 à 28 s’appliquent par analogie aux frais des travaux d’entretien ou de renouvellement ainsi que de toutes mesures temporaires ou permanentes prises aux croisements en vue de prévenir les accidents, de même qu’aux frais occasionnés par le service des installations établies à cet effet.

Les art. 24 à 27, ainsi que l’art. 29, s’appliquent par analogie aux croisements de voies ferrées entre elles.

¹L’art. 24 s’applique par analogie aux croisements des chemins de fer avec les eaux publiques ou privées, les installations de transmission ou de téléphérage, les conduites et canalisations et les autres installations analogues.

²Les frais de construction, d’entretien et de renouvellement dus à l’aménagement d’un nouveau croisement ou à la modification d’un croisement existant, de même que les frais causés par des mesures temporaires ou permanentes destinées à éviter des dommages au lieu du croisement, sont à la charge de celui qui entreprend les travaux. L’entreprise de chemin de fer peut réclamer une indemnité équitable pour l’usage du domaine ferroviaire nécessaire à l’établissement des installations privées. Les art. 25, al. 2, et 26, al. 3, s’appliquent par analogie aux croisements avec les installations publiques.

³Sont réservées les dispositions de la législation fédérale concernant la rencontre d’installations électriques.

Les art. 25 à 31 ne s’appliquent pas dans la mesure où les intéressés ont conclu ou concluent des conventions réglant différemment la répartition des frais.

¹Les gestionnaires d’infrastructure participent aux frais occasionnés par la mise à disposition des services d’intervention dans la mesure où ceux-ci fournissent des prestations en vue de l’intervention sur les installations ferroviaires.

²Ils concluent des conventions sur les prestations et la prise en charge des frais avec les cantons concernés.

³Le DETEC fixe notamment les prestations que peut comprendre la préparation des missions des services d’intervention et le mode de calcul des frais de mise à disposition.

¹Lorsque des infrastructures de plusieurs entreprises ferroviaires ont le même écartement et les mêmes normes techniques et qu’elles se rencontrent, les entreprises désignent qui construit et exploite le nœud ferroviaire.

²La limite de propriété et d’exploitation entre les infrastructures des deux entreprises se situe en règle générale en dehors du nœud ferroviaire proprement dit. Les entreprises concernées la placent de manière qu’il soit possible de délimiter clairement les responsabilités.

³La construction et l’exploitation du nœud ferroviaire ne doivent pas désavantager le trafic en provenance ou à destination de l’infrastructure adjacente par rapport au trafic en provenance ou à destination de l’infrastructure propre.

⁴Les entreprises rédigent une convention sur les prestations réciproques pour l’exploitation du nœud ferroviaire et des tronçons adjacents.

¹Toute entreprise ferroviaire est tenue, tant du point de vue technique que de celui de l’exploitation, de se prêter au raccordement de son infrastructure avec un autre chemin de fer de manière que:

a.

les voyageurs puissent changer de train sans difficulté pour passer d’une ligne ferroviaire à une autre;

b.

le matériel roulant puisse passer sans difficulté d’une ligne ferroviaire à une autre de même écartement;

c.

le raccordement aux installations de transbordement ou aux fosses pour bogies et trucks transporteurs soit possible en cas d’écartement différent de la voie.

²Les entreprises règlent dans une convention écrite l’utilisation commune des bâtiments, des installations et des équipements ainsi que les prestations réciproques qui ne relèvent pas de l’accès au réseau.

L’art. 34, al. 1, let. a, et 2, s’applique par analogie au raccordement entre les chemins de fer et les autres entreprises de transports publics.

¹La répartition des coûts de construction, d’exploitation et de maintenance de projets de construction dans des gares vers lesquelles convergent les offres de différentes fonctions de desserte, de plusieurs entreprises ferroviaires ou de divers modes de transport doit faire l’objet d’une convention écrite entre les collectivités et les entreprises de transport participantes.

²La répartition convenue doit respecter les principes suivants:

a.

chaque collectivité et chaque entreprise de transport assument les coûts échus sur leur sol; leurs intérêts sont pris en compte équitablement;

b.

en cas de conditions particulières, la répartition des coûts est conforme aux intérêts de la collectivité et des entreprises de transport.

³Dans tous les cas, les participants doivent assumer les coûts dans la mesure des autres avantages déterminants que leur apportent les réalisations.

¹Lorsqu’une entreprise prend en charge des tâches d’exploitation ou de développement d’infrastructure d’ordre supérieur, elle fixe les tâches, la consultation et la répartition des coûts par un contrat écrit liant toutes les entreprises qui gèrent une infrastructure ferroviaire. Si les entreprises ne parviennent pas à trouver un accord, l’OFT tranche.

²Si, lors de travaux de développement, y compris lors de la définition de normes, il est nécessaire de consulter des entreprises de transport ferroviaire, toutes les entreprises concernées doivent être consultées sans discrimination.

¹L’OFT peut confier des tâches d’ordre supérieur liées au transport ferroviaire ou à l’ensemble des transports publics (tâches systémiques) à des gestionnaires d’infrastructure ou à des tiers, si cette délégation de tâches permet d’augmenter l’efficience ou l’interopérabilité, de parvenir à des solutions uniformes pour la clientèle ou de garantir une évolution saine de la concurrence en matière de trafic ferroviaire.

²L’OFT et ses mandataires règlent par écrit le contenu et l’ampleur de la tâche systémique. Ils fixent notamment:

a.

la rémunération;

b.

la consultation des entreprises et groupes d’ayants-droit concernés et, le cas échéant, la constitution d’un comité;

c.

les droits sur les systèmes et applications informatiques;

d.

le type et l’ampleur d’une éventuelle refacturation de prestations aux entreprises concernées.

³L’OFT publie le contrat. L’art. 7 LTrans²⁰⁶ est applicable.

⁴Les coûts non couverts planifiés pour l’exécution des tâches systémiques déléguées sont financés par le fonds visé à l’art. 1 de la loi du 21 juin 2013 sur le fonds d’infrastructure ferroviaire²⁰⁷.

⁵Les mandataires et toutes les entreprises concernées conviennent par écrit des tâches systémiques déléguées, du droit de regard et de la répartition des coûts. Les entreprises sont tenues de collaborer. Elles sont régulièrement informées et consultées de manière appropriée lors de la suite du développement.

⁶Les mandataires garantissent l’exécution non discriminatoire des tâches systémiques qu’ils exécutent.

⁷La délégation de tâches systémiques conformément à la présente disposition n’est pas considérée comme un marché public au sens de la LMP²⁰⁸. Elle n’est pas sujette à recours.

⁸L’art. 9 LPD²⁰⁹ est applicable.²¹⁰

¹Le gestionnaire d’infrastructure donne aux entreprises de transport ferroviaire et aux raccordés concernés un droit de participation lors de la planification de projets d’investissement sur son réseau.

²Le droit de participation subsiste même lorsque le gestionnaire d’infrastructure est investi d’autres tâches, notamment systémiques.

¹L’entreprise qui constate ou cause une interruption de l’exploitation doit en aviser immédiatement les autres entreprises concernées et convenir avec elles des mesures à prendre. Sauf en cas de force majeure, le transport régulier des voyageurs doit être maintenu en détournant le trafic ou en recourant à d’autres moyens de transport.

^1bisLe retrait de sillons attribués ne donne pas droit à des dommages-intérêts, dans la mesure où il est lié à la fermeture imprévisible d’un tronçon et qu’il a pour but l’exploitation optimale des capacités disponibles.²¹⁵

²Les chemins de fer qui assurent exclusivement ou principalement le service local des voyageurs ou qui, aux termes de leur concession, n’ont pas l’obligation d’assurer leur exploitation durant toute l’année ne sont pas tenus d’organiser un service de remplacement. Il en est de même pendant les suspensions de l’exploitation nécessitées par la révision obligatoire des installations.

¹L’entreprise ferroviaire qui gère l’infrastructure est autorisée à installer des entreprises accessoires à but commercial dans le périmètre des gares, pour autant que ces entreprises répondent aux besoins de la clientèle des chemins de fer.

²L’entreprise ferroviaire qui assure le trafic est autorisée à installer dans les trains des entreprises accessoires à but commercial.

³Les services définis comme entreprises accessoires par les entreprises ferroviaires ne sont pas soumis aux dispositions cantonales et communales sur les heures d’ouverture et de fermeture. En revanche, ils sont soumis aux dispositions de police en matière commerciale, sanitaire et économique de même qu’aux réglementations sur les rapports de travail déclarées obligatoires par les autorités compétentes.

⁴Les litiges entre les locataires de surfaces affectées à des entreprises accessoires et l’entreprise ferroviaire relèvent de la juridiction civile.²¹⁸

¹Après avoir entendu les intéressés, l’OFT règle les litiges relatifs aux questions suivantes:²²²

a.²²³

exigences en matière de construction et d’exploitation ferroviaires (art. 18 et 18m);

b.²²⁴

mesures à prendre pour assurer la sécurité de la construction et de l’exploitation des chemins de fer ainsi que la protection des personnes et des choses (art. 19, al. 1, 21, al. 1, 24, 30, 31, al. 1, et 32a);

c.

installation et exploitation d’appareils électriques et radioélectriques de signalisation et de télécommunication (art. 22);

d.²²⁵

refus de se prêter au raccordement ou entrave à celui-ci, répartition des coûts (art. 33 à 35a);

e.

nécessité d’installer des services accessoires et heures d’ouverture de ceux-ci (art. 39).

²Il statue également sur les litiges relatifs à l’application des dispositions du présent chapitre concernant les frais et leur répartition ainsi que les indemnités (art. 19, al. 2, 21, al. 2, et 25 à 35).²²⁶

¹La RailCom est une commission extraparlementaire au sens de l’art. 57a LOGA²²⁹. Elle est indépendante et ses décisions ne sont subordonnées à aucune directive du Conseil fédéral ni des autorités administratives. Sur le plan administratif, elle est rattachée au DETEC.

²Le Conseil fédéral nomme les cinq à sept membres qui constituent la RailCom et il en désigne le président et le vice-président.

³Les membres doivent être des experts indépendants. Ils ne peuvent notamment pas être des employés d’entreprises ferroviaires, ni faire partie d’un des organes de celles-ci, ni être liés à ces personnes juridiques par un contrat de prestation de services.

⁴La RailCom édicte un règlement relatif à son organisation et à sa direction (règlement de service), soumis à l’approbation du Conseil fédéral.

¹La RailCom dispose de son propre secrétariat. Celui-ci prépare les dossiers de la RailCom et coordonne les dossiers entre la RailCom et l’OFT.

²Le président de la RailCom est compétent pour la conclusion, la modification et la résiliation des contrats de travail du personnel du secrétariat.

³Les rapports de service sont soumis à la LPers²³¹.

¹La RailCom statue sur les litiges concernant:

a.

l’octroi de l’accès au réseau;

b.

les conventions d’accès au réseau;

c.

le calcul du prix du sillon;

d.²³³

l’accès aux installations de transbordement et de chargement du transport combiné cofinancées par la Confédération ainsi qu’à l’infrastructure portuaire destinée au transport de marchandises sur le Rhin;

e.

l’exécution de tâches systémiques;

f.

le droit de participation visé à l’art. 37a.

²Elle surveille:

a.

l’application des règles de priorité en cas normal et en cas de panne;

b.

l’application non discriminatoire des processus de conduite de l’exploitation;

c.

l’attribution non discriminatoire des sillons;

d.

l’accès non discriminatoire à l’infrastructure visée à l’art. 62, al. 1; les compétences de la commission de la concurrence en matière de litiges entre entreprises de transport ferroviaire sont réservées;

e.

l’exécution non discriminatoire des tâches systémiques, à moins que l’OFT exerce cette surveillance dans le cadre du mandat.

³Elle observe l’évolution du marché ferroviaire dans l’optique d’un traitement non discriminatoire de tous les participants et d’une évolution saine de la concurrence.

⁴Elle peut lancer d’office des enquêtes.

⁵Elle coordonne ses activités avec les régulateurs étrangers. Elle peut échanger avec eux les informations et les données requises.

⁶La loi du 6 octobre 1995 sur les cartels²³⁴ n’est pas applicable au domaine de l’accès au réseau.

¹Dans le cadre de la surveillance du marché, la RailCom est autorisée à collecter les données nécessaires auprès des entreprises ferroviaires et à les traiter. Les entreprises ferroviaires sont tenues de fournir les indications requises pour la statistique officielle des transports ainsi que les autres documents dont la RailCom a besoin pour accomplir ses tâches.

²Les services fédéraux et cantonaux sont tenus de participer aux vérifications de la RailCom et de mettre à sa disposition les documents requis.

¹Les procédures engagées devant la RailCom sont régies par les dispositions de la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA)²³⁷ et, par analogie, par les art. 23 et 39 de la loi 17 juin 2005 sur le Tribunal administratif fédéral²³⁸.

²La procédure d’action est régie par analogie par les dispositions de la PA sur la procédure de recours, notamment les art. 52, 56, 57, 60 et 63 à 69.

³L’intervention accessoire, le cumul des actions, le consortage et la demande reconventionnelle sont admis. Dans ces cas, les art. 15, 24, 26 et 31 de la loi fédérale du 4 décembre 1947 de procédure civile fédérale²³⁹ sont applicables par analogie.

⁴Le président ouvre la procédure d’office ou en confirmant par écrit la réception du recours ou de l’action.

¹La RailCom inflige à une entreprise qui enfreint son devoir d’accorder l’accès non discriminatoire au réseau une sanction du montant du chiffre d’affaires qu’elle, ou un tiers, a pu réaliser grâce à cette discrimination.

²Elle inflige à une entreprise qui enfreint une réglementation consensuelle, une décision de la RailCom ou un arrêt d’une instance de recours une sanction de 100 000 francs au plus.

¹La RailCom perçoit des émoluments pour ses décisions. Ceux-ci sont calculés en fonction du temps consacré.

²Dans la mesure où les coûts de la RailCom ne sont pas couverts par les émoluments, ils sont pris en charge par la Confédération.

³Le Conseil fédéral fixe les contributions fédérales ainsi que les taux des émoluments et règle la perception de ces derniers.

¹La protection juridique est régie par les dispositions générales de la procédure fédérale.

²Les recours contre les décisions de la RailCom n’ont d’effet suspensif que si le Tribunal administratif fédéral l’accorde d’office ou sur demande d’une des parties.

³La RailCom est autorisée, dans les domaines qui relèvent de sa compétence, à déposer un recours contre des décisions d’autres autorités fédérales, ainsi que contre des décisions du Tribunal administratif fédéral.

¹Le détenteur d’une entreprise ferroviaire répond du dommage si les risques caractéristiques liés à l’exploitation du chemin de fer ont pour effet qu’un être humain est tué ou blessé ou qu’un dommage est causé à une chose.

²Il répond des dommages causés:

a.²⁴⁵

aux choses se trouvant sous la garde du voyageur exclusivement en vertu de la loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs²⁴⁶;

b.²⁴⁷

aux choses transportées exclusivement en vertu du code des obligations²⁴⁸ et des conventions internationales pertinentes.

³Dans la mesure où la responsabilité visée par l’al. 2 n’est pas réglée dans la loi sur le transport de voyageurs ou dans la loi du 25 septembre 2015 sur le transport de marchandises²⁴⁹, seules les dispositions du code des obligations en matière de droit des contrats sont applicables.²⁵⁰

Le détenteur d’une entreprise de transport ferroviaire doit conclure une assurance responsabilité civile dont le montant de couverture s’élève à au moins 100 millions de francs.

¹Le détenteur est dégagé de sa responsabilité civile si un fait qui ne lui est pas imputable a contribué à causer le dommage d’une façon si intense qu’il doit en être considéré comme la cause principale.

²Constitue notamment un tel fait:

a.

la force majeure;

b.

la faute grave du lésé ou d’un tiers.

¹Le détenteur d’une entreprise ferroviaire qui utilise l’infrastructure d’une autre entreprise ferroviaire répond des dommages causés aux lésés.

²Il peut recourir contre le détenteur de l’entreprise qui exploite l’infrastructure lorsque celle-ci est coresponsable à la survenance du dommage.

³Lorsque l’entreprise qui a causé le dommage ne peut être déterminée, le détenteur de l’entreprise qui exploite l’infrastructure est responsable.

¹Toute convention qui exclut ou restreint la responsabilité civile découlant de la présente loi est nulle.

²Toute convention fixant une indemnité manifestement insuffisante peut être attaquée dans l’année qui suit sa conclusion.

À moins que la présente loi n’en dispose autrement, la responsabilité est régie par les dispositions du code des obligations²⁵² concernant les actes illicites.